Aviation durable: Air New Zealand teste avions électriques et hydrogène

La Nouvelle-Zélande en pionnière de l’aviation décarbonée : des essais concrets qui préfigurent le transport aérien de demain

La transition électrique de l’aviation prend véritablement son envol dans cet archipel isolé du Pacifique Sud, offrant un terrain d’expérimentation idéal pour les aéronefs de nouvelle génération, loin des simples concepts sur papier.

Le secteur aéronautique porte le fardeau d’être à la fois crucial pour la connectivité mondiale et particulièrement complexe à décarboner, avec une contribution estimée à 5 % du réchauffement climatique global. Face à ce défi, de nombreuses initiatives ont émergé ces dernières années pour amorcer progressivement l’abandon des carburants fossiles. Des projets ambitieux comme les prototypes soutenus par la NASA, les développements de H2FLY sur la propulsion à hydrogène, ou encore les recherches de Zero Avia avec son Dornier 228 à hydrogène se multiplient. Néanmoins, ces projets restent majoritairement théoriques ou limités à des démonstrateurs technologiques.

Dans ce contexte, Air New Zealand, transporteur national d’un pays naturellement isolé par les océans, fait figure de précurseur. Plusieurs appareils à "zéro émission", actuellement en phase d’évaluation, sillonnent déjà l’espace aérien néo-zélandais pour des dessertes régionales et du transport léger de marchandises.

Deux voies technologiques imparfaites mais prometteuses : l’électrique et l’hydrogène

Depuis novembre dernier, Air New Zealand supervise des opérations cargo expérimentales avec l’ALIA CX300, un avion entièrement électrique développé par la société américaine BETA Technologies. Cet appareil, capable de décoller et d’atterrir comme un avion conventionnel, a été pensé pour s’intégrer sans modification aux infrastructures aéroportuaires existantes. Équipé pour accueillir deux pilotes, il se recharge en une heure et demie sur une borne de 65 kW, dispose d’une autonomie de 400 kilomètres et peut transporter jusqu’à 5,7 m³ de fret. Si ces caractéristiques semblent modestes comparées aux standards de l’aviation cargo traditionnelle, elles correspondent parfaitement aux spécificités géographiques de la Nouvelle-Zélande.

C’est précisément cet argument que met en avant Nikhil Ravishankar, directeur général d’Air New Zealand : « 60 % de nos liaisons régionales couvrent moins de 350 kilomètres, et près de 85 % de notre production électrique provient de sources renouvelables », souligne-t-il. Ces conditions uniques font du pays « un laboratoire parfait pour tester les aéronefs de demain ».

Air New Zealand collabore également avec un groupement d’entreprises d’ingénierie et d’aéronautique pour élaborer des solutions innovantes visant à rendre l’hydrogène viable comme carburant aéronautique. Bien que l’hydrogène présente une densité énergétique massique presque trois fois supérieure à celle du kérosène, son déploiement se heurte à d’importants obstacles : son stockage représente un coût élevé et son intégration aux infrastructures actuelles pose de sérieux défis techniques.

Ces travaux se concentrent notamment sur le développement de nouveaux réservoirs d’hydrogène, actuellement testés à l’aéroport de Christchurch, sur l’île du Sud, un site sélectionné pour sa capacité à accueillir ce type d’expérimentations. L’objectif n’est pas encore d’inaugurer des vols commerciaux réguliers, mais plutôt de confirmer la viabilité technique et opérationnelle de l’hydrogène dans des conditions d’exploitation réelles.

Air New Zealand ne prétend nullement que ces expérimentations résoudront instantanément tous les obstacles qui freinent la transition énergétique du secteur aérien (homologation des systèmes de stockage et d’alimentation en hydrogène, adaptation des infrastructures existantes, capacité de production à l’échelle industrielle, compétitivité économique face au kérosène traditionnel, etc.), mais elle se distingue comme la seule compagnie aérienne mondiale investissant aussi concrètement pour accélérer cette transformation. Si la tentation existe de juger ces initiatives à l’aune de résultats qui restent à confirmer, rappelons-nous que c’était exactement la critique adressée aux véhicules électriques avant 2010. Les modèles étaient jugés trop onéreux, décevants en termes de performances (avant l’apparition de Tesla), limités en autonomie, et handicapés par un réseau de recharge insuffisant : des critiques étrangement similaires à celles formulées aujourd’hui à l’encontre de ces aéronefs innovants. Accordons donc à cette révolution le temps nécessaire, et il est fort probable que l’aviation suivra une trajectoire comparable à celle observée dans l’automobile.