Huawei: une batterie révolutionnaire de 3000 km d’autonomie défie Tesla et BYD

L’innovation de Huawei dans le domaine des batteries : entre promesses et réalité

La marque chinoise Huawei, reconnue principalement pour ses smartphones performants et ses avancées en intelligence artificielle, élargit son champ d’expertise vers l’industrie automobile électrique. Déjà présente en Chine à travers ses partenariats avec les marques Aito et Luxeed, pour lesquelles elle fournit technologies et design, l’entreprise franchit une nouvelle étape en s’attaquant directement à l’élément le plus coûteux des véhicules électriques : leurs batteries.

Un brevet récemment déposé par Huawei présente une cellule à électrolyte solide utilisant des sulfures enrichis en azote qui, théoriquement, permettrait d’atteindre des performances stupéfiantes : 3 000 kilomètres d’autonomie et une recharge complète en seulement cinq minutes. De telles caractéristiques surpasseraient considérablement les capacités des modèles actuels de BYD ou Tesla, dont aucun véhicule commercialisé en Occident n’atteint les 800 km d’autonomie selon les normes WLTP ou EPA, et encore moins 1 000 km. Même CATL, avec sa batterie innovante annoncée à 1 500 km (selon la norme chinoise CLTC), se verrait dépassée. Mais ces affirmations, basées uniquement sur un dépôt de brevet, sont-elles crédibles ?

Une technologie prometteuse mais loin de la commercialisation

Le brevet décrit une batterie entièrement solide avec un électrolyte à base de composés sulfurés dopés à l’azote. Cette composition vise à résoudre l’un des principaux obstacles au développement des batteries solides : les réactions parasites qui se produisent à l’interface avec le lithium métallique, un phénomène qui constitue aujourd’hui un frein majeur à la production industrielle de ces accumulateurs.

La densité énergétique annoncée par Huawei se situerait entre 400 et 500 Wh/kg, bien au-delà des technologies lithium-ion actuelles qui plafonnent généralement entre 250 et 300 Wh/kg pour les plus avancées (comme les cellules NMC 811 ou les Tesla 4680). En théorie, cette avancée permettrait de multiplier par deux ou trois l’autonomie d’un véhicule électrique sans augmenter le poids ni le volume de la batterie, atteignant potentiellement les 3 000 km.

Cependant, ces valeurs demeurent purement théoriques, car elles ne tiennent pas compte des déperditions thermiques ni des contraintes d’intégration dans un véhicule réel. Quant à la maturité industrielle du procédé de fabrication, elle reste un mystère complet.

Un autre point critique concerne la recharge ultrarapide évoquée. Une recharge en cinq minutes nécessiterait des infrastructures capables de délivrer plusieurs centaines de kilowatts, un réseau qui n’existe pas encore à grande échelle.

Le coût représente également un obstacle majeur, oscillant actuellement entre 1 100 et 1 400 dollars par kWh. La commercialisation d’une telle batterie est donc actuellement impossible, son prix étant 11 à 14 fois supérieur à celui des batteries conventionnelles pour véhicules électriques.

La stratégie de Huawei : contrôler les technologies clés sans produire

À la différence de CATL ou BYD, Huawei ne fabrique pas ses propres batteries. Sa stratégie consiste plutôt à se concentrer sur les matériaux essentiels et les procédés de synthèse. L’entreprise ne cherche pas à produire des cellules, mais à maîtriser les composants stratégiques et difficilement substituables qui déterminent le coût et les performances des batteries solides.

Comme d’autres groupes technologiques chinois tels que Xiaomi ou Nio, Huawei vise à réduire sa dépendance vis-à-vis des fournisseurs extérieurs et à reprendre le contrôle sur un élément qui constitue près de la moitié du coût total d’un véhicule électrique.

Dans cette course technologique, la Chine a su se positionner avantageusement. Les entreprises chinoises déposent désormais plus de 7 600 brevets annuels dans le domaine des batteries solides, représentant environ 37 % de l’activité mondiale.

Pour l’heure, rien ne prouve que Huawei puisse concrétiser ce brevet en un produit commercialisable ; l’effet d’annonce semble donc primer sur la faisabilité technique. Toutefois, l’accent mis par l’entreprise sur la maîtrise de la chimie des composants critiques révèle sa volonté de s’établir comme un intermédiaire incontournable, en valorisant ses brevets et en imposant ses solutions technologiques. Cette approche lui permet d’éviter les investissements massifs dans des lignes de production, tout en se positionnant stratégiquement pour anticiper la standardisation industrielle future.