Alpine A290 : Une bombinette électrique qui séduit malgré quelques limites

À première vue, l’Alpine A290 semble être la compagne idéale pour les escapades spontanées : séduisante à l’œil, agréable en conduite et généreusement équipée, cette petite sportive bleue sait valoriser subtilement son conducteur. Mais tient-elle ses promesses ?

Commençons par l’essentiel : l’addition s’élève à 44 220 €, options incluses, pour cette Alpine A290. Un montant qui frappe comme un direct au plexus, mais qu’il convient néanmoins de mettre en perspective. Je ne m’attarderai pas sur le bonus écologique, qui n’allégera que marginalement la facture, mais plutôt sur les caractéristiques qui pourraient — en partie — justifier ce prix corsé. Inutile cependant de tout révéler à votre conseiller bancaire, qui a déjà suffisamment tressailli.

« Avec le lancement de l’A290, Alpine entre dans une nouvelle ère. L’ère de la sportivité électrique en mode Alpine, respectant toujours les trois piliers de la marque : la performance, l’agilité et la légèreté ainsi qu’un savoir-faire à la française » — voilà le discours officiel. Au-delà de cette rhétorique quelque peu grandiloquente, remarquons l’absence délibérée du terme « Renault » dans l’intégralité du dossier de presse. Ce n’est évidemment pas une coïncidence…

Un nectar plutôt qu’un pur-sang

Le logo A fléché présente naturellement l’A290 comme un authentique produit Alpine. C’est plus vendeur, assurément. Dans la réalité, impossible d’ignorer sa parenté avec la Renault 5 qui lui a servi de base. Rien de dramatique puisque la R5 est une remarquable citadine, couronnée Voiture de l’année. Mais peut-on raisonnablement transformer une excellente citadine en sportive accomplie ? Les premiers kilomètres nous apporteront bientôt la réponse.

« As-tu reçu des pouces levés sur la route ? » me demande un responsable de la marque. Effectivement, ils n’ont pas manqué. Au-delà de sa teinte bleue exclusive, l’A290 impressionne avec des dimensions augmentées par rapport à la R5. Grâce à des boucliers plus imposants, l’Alpine atteint 3,99 m de longueur, soit 7 cm de plus que la Renault. Avec ses 1,82 m de largeur, elle gagne 5 cm supplémentaires grâce à des extensions d’ailes accompagnées de jupes latérales particulièrement proéminentes. Non contente d’avoir musclé sa silhouette, la citadine rend hommage au monde du rallye avec ses feux en forme de croix intégrés au pare-chocs. Une indéniable réussite esthétique.

Les jantes noires de 19 pouces dissimulant des étriers de frein rouges à quatre pistons signés Brembo témoignent clairement des ambitions dynamiques du véhicule. Même constat pour le hayon orné d’un discret becquet optimisant modestement l’aérodynamisme. On appréciera également le clin d’œil historique sur les portes arrière, avec leurs entrées d’air factices rappelant celles de la légendaire R5 Turbo. Nostalgie, quand tu nous tiens… Enfin, pas vraiment. Étant malheureusement trop jeune pour avoir connu la R5 Turbo, ou même la Supercinq d’ailleurs, je comprends néanmoins l’intention.

Plus raffinée… et ludique

Dans l’habitacle, l’Alpine A290 gagne en sophistication ce qu’elle perd en fantaisie comparée à la R5. Dans sa version GTS, les tissus colorés de la Renault cèdent la place à du cuir Nappa aux teintes plus sobres habillant les sièges, les contreportes avant et une partie de la planche de bord. Également revêtue de cuir, la console centrale surélevée inspirée de l’A110 intègre les commandes de « boîte » moins ergonomiques que le commodo installé sur la R5.

Mais l’élément le plus réussi de l’habitacle est sans conteste le volant : doté d’un méplat et d’une jante épaisse en cuir Nappa, cet instrument raffiné concentre également des commandes satellites directement inspirées de la F1. La molette bleue « Recharge » positionnée en bas à gauche ? Elle permet d’ajuster le niveau de régénération. Le bouton rouge « Overtake » niché en haut à droite ? Il mobilise instantanément la puissance maximale du moteur. Un véritable jouet, comme je vous le disais !

Dans le même esprit, impossible d’ignorer l’instrumentation numérique de 10,25 pouces dont les graphismes s’apparentent à ceux d’un jeu vidéo. Les modes d’affichage sont nombreux, mais le plus captivant se trouve sur l’écran central. Ne vous laissez pas tromper par son apparence de télévision cathodique, vous y découvrirez des données techniques avancées (température des freins, du moteur et de la batterie, pression des pneumatiques, accéléromètre…), des conseils pour améliorer votre pilotage ainsi que des défis pour rivaliser avec les plus grands champions !

Presque la récréation parfaite

C’est presque addictif tant l’expérience est grisante. Personnellement, je ne peux m’empêcher de surveiller le bouton Overtake tout en scrutant l’horizon à la recherche d’une ligne droite dégagée. Le moment opportun, une simple pression du pouce déclenche la catapulte : les 220 ch s’expriment pleinement pendant quelques secondes. Si la poussée n’est pas véritablement brutale, elle se révèle franche et immédiate. On se retrouve même à lutter contre le volant tant le couple (300 Nm) envahit soudainement le train avant. Amusant, bien que la sonorité artificielle diffusée par les haut-parleurs puisse finir par lasser à la longue.

Après avoir désactivé la bande-son vient la question de freiner efficacement. Et cela ne pose aucun problème car l’A290 affiche un poids relativement contenu (1479 kg à vide) et bénéficie des étriers de frein Brembo à quatre pistons de l’A110, reconnus pour leur efficacité. Doser le freinage avec la technologie électronique « by-wire » ne présente pas de difficulté majeure, même si le ressenti manque encore de naturel, particulièrement à basse vitesse où des à-coups peuvent survenir faute d’habitude. Quant à la direction, son assistance électrique paraît excessive et sa manipulation trop facile, sauf en mode Sport, où les sensations deviennent simplement correctes.

Le comportement routier compense presque tous ces défauts. Le véhicule maîtrise remarquablement le roulis et le train arrière multibras partagé avec la R5 excelle en virage. Ses pneumatiques Michelin Pilot Sport S5 garantissent une adhérence remarquable, même lors d’attaques soutenues sur revêtement dégradé. D’ailleurs, les suspensions à butées hydrauliques spécifiques à l’Alpine absorbent efficacement les irrégularités en conduite sportive et travaillent admirablement lors des transferts de masses. L’Alpine bondit de virage en virage comme un félin jouant avec sa proie. C’est vraiment convaincant.

Compromis inévitables

Avec ses poignées intégrées dans les montants, l’Alpine A290 ressemble à une trois portes… et aurait franchement dû l’être tant l’espace arrière est symbolique. Sans vouloir paraître trop critique, les occupants de la banquette arrière sont véritablement traités comme des passagers de seconde zone. Reprises de la R5, les contreportes arrière intégralement habillées de plastique d’aspect médiocre détonnent sur un véhicule de cette catégorie de prix.

Mais c’est surtout l’habitabilité exiguë qui pose problème. Il est pratiquement impossible de s’installer confortablement à l’arrière de l’A290. Les pieds ne peuvent se glisser sous les sièges avant qui sont eux-mêmes trop rapprochés de la banquette arrière, elle-même positionnée trop bas. Conséquence : les cuisses ne sont pas soutenues tandis que les pieds doivent être placés en diagonale, imposant une posture extrêmement inconfortable.

Voyager à trois sur la banquette relève donc du sacrifice, malgré un plancher parfaitement plat. La garde au toit est heureusement plus généreuse grâce à la silhouette cubique du véhicule. La situation s’améliore concernant le coffre dont la capacité atteint 326 litres (ou tout juste 300 litres avec le système audio Devialet). Une valeur appréciable dans cette catégorie. Dans un format aussi compact, il fallait bien privilégier soit les passagers, soit les bagages…

Circuit plutôt que grand voyage

Position de conduite confortable, aides à la conduite efficaces et isolation acoustique satisfaisante… Parcourir de longues distances en petite GTI n’est plus aussi contraignant qu’autrefois. À un détail près : le regard ne peut s’empêcher d’alterner entre le GPS et l’autonomie restante. Il faut reconnaître que les pneumatiques équipant l’A290 génèrent une résistance au roulement importante, augmentant inévitablement la consommation énergétique.

Difficile alors de descendre sous les 24 kWh/100 km à 130 km/h, ce qui laisse présager à peine plus de 210 km d’autonomie sur autoroute avec une batterie pleinement chargée (52 kWh). La situation s’améliore côté recharge rapide où la française peut atteindre jusqu’à 100 kW en courant continu DC, une valeur dans la moyenne du segment. Mention spéciale au planificateur d’itinéraire particulièrement performant. Néanmoins, ces caractéristiques n’en font pas une championne des longs trajets, compte tenu de son autonomie limitée et de son espace intérieur restreint. Mais la concurrence ne fait guère mieux. Inutile donc de blâmer excessivement la dieppoise…

Notre avis sur l’Alpine A290

Espace intérieur minimaliste, autonomie fragile, finition inégale et tarif inversement proportionnel à ses dimensions. Sur le plan rationnel, l’Alpine A290 présente un bilan peu flatteur. Sur le plan émotionnel, elle accumule les atouts : accélérations vives, reprises instantanées, châssis joueur et style distinctif. La française atteint presque la perfection : un réglage plus précis de la direction et du freinage associé à une véritable signature sonore avec ses vibrations caractéristiques l’aurait davantage rapprochée de l’excellence absolue.