Batteries : l’usine française ACC se tourne vers la Chine pour augmenter sa production

La gigafactory ACC de Douvrin fait face à des défis majeurs dans sa production de batteries électriques, compromettant les plans de déploiement de Stellantis. Les difficultés techniques rencontrent une réalité économique préoccupante : l’urgence d’adopter une technologie de batterie moins onéreuse, tandis que les subventions européennes tardent à se concrétiser.

Des débuts difficiles et une production ralentie

La distance entre les ambitions et la réalité opérationnelle s’avère considérable dans l’industrie des batteries électriques. À Douvrin, dans le Pas-de-Calais, la gigafactory d’Automotive Cells Company (ACC), fruit du partenariat entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz, n’atteint pas ses objectifs de production. La cadence actuelle plafonne à environ un millier de packs de batteries mensuels, bien loin des prévisions initiales qui tablaient sur des volumes industriels massifs fin 2023. Ce rythme insuffisant révèle les complexités insoupçonnées de cette industrie naissante en Europe.

La fabrication de cellules de batteries s’avère extrêmement sensible aux conditions environnementales. La moindre impureté ou variation d’humidité peut compromettre des lots entiers. Aujourd’hui, entre 15 et 20% des cellules produites sont écartées lors des contrôles qualité, engendrant un gaspillage considérable de matières premières et de temps de production. Ces contrôles rigoureux s’imposent car une défaillance pourrait avoir des conséquences sécuritaires graves, notamment des risques d’incendie.

Face à cette situation critique, la direction d’ACC a dû revoir sa stratégie d’indépendance technologique vis-à-vis de l’Asie. Pour accélérer la montée en compétence, 80 techniciens du partenaire chinois EVE sont déjà mobilisés sur les chaînes de production, avec 40 spécialistes supplémentaires attendus prochainement. Leur mission consiste à transférer une expertise développée depuis plus d’une décennie, en collaboration avec des experts dépêchés en urgence par Stellantis et Mercedes. L’objectif fixé est de tripler la production d’ici juin pour atteindre 3 000 batteries mensuelles. Cette amélioration, bien que significative, reste insuffisante face aux besoins du marché européen. Ce retard impacte déjà le calendrier des lancements chez plusieurs constructeurs : si Peugeot maintient ses commandes pour les 3008 et 5008 longue autonomie, les modèles Opel et Citroën sont repoussés à fin 2024. L’usine mobilise actuellement 2 300 collaborateurs, entre le site principal et les installations pilotes, pour tenter de rattraper ce retard crucial.

Un équilibre financier précaire

Au-delà des défis techniques, la dimension financière devient préoccupante. La construction et le démarrage d’une gigafactory requièrent des investissements colossaux. Les actionnaires ont déjà injecté 1,5 milliard d’euros et garanti des prêts portant leur engagement total à 3 milliards. Pourtant, les financements publics promis par l’Union européenne se font toujours attendre. Le fonds d’innovation IF2024 devait contribuer à hauteur de 200 millions d’euros, mais aucun versement n’a encore été effectué. Un premier déblocage est espéré avant l’été, une situation peu compatible avec les impératifs de trésorerie d’un projet industriel de cette ampleur. Quant au dispositif "Battery Booster" de la Commission européenne, avec ses prêts à taux zéro, sa mise en œuvre n’est pas envisagée avant 2027.

La stratégie technologique initiale d’ACC, centrée sur les batteries NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt), se heurte désormais à l’évolution rapide du marché. Si cette chimie offre d’excellentes performances énergétiques, son coût élevé devient problématique dans un contexte de guerre des prix. Les constructeurs se tournent de plus en plus vers la technologie LFP (Lithium-Fer-Phosphate), qui, malgré une densité énergétique légèrement inférieure, présente un avantage économique décisif : un coût de production réduit de 20%. Face à cette réalité, les actionnaires d’ACC pressent pour une transition rapide vers cette technologie alternative.

Cependant, un changement de technologie chimique ne s’improvise pas. ACC devait présenter une étude de faisabilité début 2024 concernant cette transition vers le LFP, mais l’analyse a pris du retard. La raison est simple : les équipes d’ingénierie sont principalement mobilisées pour résoudre les problèmes des lignes NMC existantes, au détriment de la préparation de l’avenir. Matthieu Hubert, secrétaire général d’ACC, reconnaît qu’aucune décision stratégique ne pourra intervenir avant l’été. Dans ce contexte incertain, les projets d’expansion en Allemagne et en Italie sont temporairement suspendus.

Pendant que l’Europe peine à structurer sa filière de batteries, la concurrence asiatique poursuit son développement à un rythme soutenu. Le géant chinois CATL continue de dominer le marché mondial avec 35% de parts de marché et accélère son implantation européenne avec une usine de 7 milliards d’euros en Hongrie et un autre site en Allemagne. Ironie du sort, Stellantis, pourtant actionnaire principal d’ACC, diversifie ses partenariats en s’alliant avec ce même CATL pour construire une usine de batteries LFP en Espagne. Aujourd’hui, la quasi-totalité des batteries équipant les véhicules électriques européens provient encore d’Asie, et les difficultés rencontrées à Douvrin suggèrent que cette dépendance pourrait se prolonger dans les années à venir.