Pourquoi des freins plus grands ne sont pas toujours meilleurs en MotoGP

Au Grand Prix d’Italie à Mugello, le choix des freins Ducati révèle un dilemme technique crucial : plus de puissance de freinage contre un compromis en termes de poids et de maniabilité. Voici pourquoi freiner intelligemment est essentiel.

En MotoGP, où quelques millisecondes peuvent séparer la première de la cinquième position, les choix de freinage peuvent déterminer l’issue d’une course. Lors du Grand Prix d’Italie à Mugello ce week-end, la question n’est pas de savoir qui peut freiner le plus fort, mais plutôt comment cette puissance de freinage est gérée et optimisée.

Dans le paddock, les discussions tournent autour du récent changement opéré par Francesco Bagnaia, qui est passé à un disque de frein de 355 mm à Aragon, une décision qui a suscité des interrogations quant à l’adoption potentielle de disques plus grands comme nouvelle norme de performance. Cependant, comme l’a expliqué Andrea Pellegrini de Brembo, cette solution n’est pas universelle – et en compétition, le « plus » n’est pas toujours synonyme de « mieux ».

Le compromis des disques surdimensionnés

Sur le papier, opter pour un disque plus grand semble avantageux : une surface plus importante signifie une force de freinage accrue. Mais il y a un inconvénient majeur : le poids. Passer d’un disque standard de 340 mm à un modèle de 355 mm ajoute de la masse non seulement aux freins eux-mêmes, mais également à l’essieu avant lorsque des couvercles thermiques sont nécessaires pour maintenir une température optimale.

Ce poids supplémentaire n’est pas sans conséquences. Il affecte le comportement de la moto, particulièrement au freinage et en virage. Dans un sport où l’équilibre et les sensations sont primordiaux, ce n’est pas un compromis à prendre à la légère.

« Il faut contrôler la température », précise Pellegrini. « Si les disques sont trop froids, vous perdez en puissance de freinage. Mais pour chauffer suffisamment rapidement le disque de 355 mm, vous devez utiliser des couvercles thermiques, ce qui ajoute encore plus de poids. »

Mugello n’est pas Aragon

À Aragon, Bagnaia a effectué ce changement pendant l’échauffement, et cela a fonctionné, probablement parce que ce circuit sollicite davantage les freins en raison de ses longues lignes droites et de ses zones de freinage intenses. Mais Mugello est un tracé différent : fluide, rapide et relativement moins exigeant pour les freins.

Ainsi, bien que Bagnaia commence le week-end avec le disque standard de 340 mm, le véritable test sera de déterminer si la puissance de freinage supplémentaire du 355 mm vaut le sacrifice en termes de poids et d’agilité – particulièrement sur un circuit qui ne sollicite pas autant les freins qu’Aragon.

Même au sein des équipes, il n’y a pas de standard

Fait intéressant, ce choix n’est même pas uniforme au sein de l’équipe d’usine Ducati. Le coéquipier de Bagnaia, Marc Marquez, reste fidèle aux disques haute masse de 340 mm. Pourquoi? Parce que même de subtiles différences dans le style de pilotage, les habitudes de freinage et les réglages de la moto impliquent que ce qui fonctionne pour un pilote peut ne pas convenir à un autre.

C’est la véritable leçon : le MotoGP ne se résume pas à des améliorations de performance standardisées. Il s’agit d’équilibre. Chaque composant – même un disque de frein – joue un rôle dans une équation plus large, et privilégier un aspect de la performance (comme la force de freinage) peut se faire au détriment d’autres paramètres (comme la réponse en entrée de virage ou l’usure des pneus).

La vision d’ensemble

Alors que les fans se concentrent souvent sur la puissance ou la vitesse maximale, c’est au freinage que les courses se gagnent ou se perdent. Mais comme le montrent les discussions de ce week-end, le choix du système de freinage idéal relève autant de la retenue que de la performance. Mugello pourrait ne pas être le circuit idéal pour tenter le pari des freins surdimensionnés, et pour certains pilotes, plus lourd pourrait bien signifier plus lent.

Au final, il ne s’agit pas seulement de savoir qui freine le plus fort, mais qui freine le plus intelligemment.