Batteries des voitures électriques: valeur réelle inférieure aux prévisions

En 2021, Herbert Diess, alors à la tête du groupe Volkswagen, présentait une vision optimiste : les batteries équipant les véhicules électriques deviendraient des atouts valorisables, soutenant la valeur de revente des automobiles d’occasion. Sa stratégie consistait à proposer des locations de véhicules électriques d’occasion tout en conservant la propriété des batteries, ces dernières étant censées « s’apprécier avec le temps ».

Force est de constater qu’en 2026, cette prévision s’est révélée totalement erronée. Loin d’être des actifs précieux, les batteries sont devenues des passifs financiers. L’achat d’un véhicule électrique est motivé par sa fonction de mobilité, non par sa batterie. Lorsque celle-ci commence à montrer des signes de vieillissement, sa valeur s’effondre drastiquement, entraînant dans sa chute la valeur globale du véhicule sur le marché de l’occasion.

Les données récentes compilées par Circular Energy Storage (CES) illustrent cette tendance alarmante : au dernier trimestre 2025, la valeur marchande des batteries d’occasion a chuté de 26,5% par rapport à la même période en 2024, et présente une baisse vertigineuse de 33,3% sur l’année complète. Sur le marché européen, un kilowattheure de capacité de batterie usagée se négocie désormais autour de 37,25 euros, soit trois fois moins qu’il y a seulement trois ans.

## Le paradoxe du recyclage… qui ne recycle pas

On pourrait légitimement s’attendre à ce que l’augmentation du coût des matières premières essentielles – lithium, cobalt et cuivre ayant connu une hausse de 20% en trois ans selon CES – redonne de la valeur aux batteries en fin de cycle. L’analyse économique classique suggérerait que ces unités deviennent des sources convoitées de « black mass », cette matière noire résultant du broyage des cellules et contenant les composants précieux que les recycleurs cherchent à récupérer.

Pourtant, la réalité économique contredit cette logique. L’étude de CES révèle qu’environ 28% des batteries en fin de vie en Europe et plus de 31% en Amérique du Nord sont cédées à des prix inférieurs à leur valeur théorique en matières premières récupérables. Le marché continue de les traiter comme des produits finis plutôt que comme des gisements de ressources. La principale cause réside dans l’insuffisance des infrastructures de recyclage, incapables de générer une demande soutenue, ce qui décourage financièrement les entreprises de démontage d’extraire ces batteries des véhicules hors d’usage.

Cette situation engendre un phénomène inattendu : des modèles comme les Chevrolet Bolt, Nissan Leaf et d’autres véhicules électriques occidentaux sont massivement exportés vers l’Ukraine, le Kazakhstan, la Géorgie ou la Jordanie, batteries incluses. L’incendie récemment documenté d’une Bolt en Ukraine (pays où ce modèle n’a jamais été officiellement commercialisé) témoigne de cette tendance. Ces véhicules et leurs précieuses batteries disparaissent ainsi définitivement des circuits de suivi des constructeurs d’origine.

## Ce constructeur chinois a compris ce que les autres refusent d’admettre

Il existe pourtant un modèle économique viable dans ce secteur. Le constructeur chinois Nio a fait preuve d’une vision stratégique en dissociant dès le départ la batterie du véhicule. Son système Battery as a Service (BaaS) permet aux propriétaires de louer leur batterie et de l’échanger rapidement dans des stations spécialisées. Selon les analyses de CES, cette approche pourrait représenter jusqu’à 40% des revenus bruts de Nio dès 2035, uniquement grâce aux services de recharge et d’échange de batteries.

Ce modèle d’abonnement représente l’idéal auquel aspirent tous les constructeurs, à la différence qu’il repose sur un service tangible et véritablement utile, contrairement aux tentatives peu convaincantes de faire payer par abonnement des fonctionnalités comme la climatisation ou les sièges chauffants. Le géant CATL a identifié cette opportunité avec son système Choco-Swap, mais peine encore à l’imposer sur le marché. La startup américaine Ample, qui développait des modules interchangeables encore plus versatiles, a malheureusement cessé ses activités en décembre dernier.

Pendant ce temps, les grands constructeurs automobiles traditionnels persistent à commercialiser des véhicules avec batteries intégrées, espérant une dépréciation raisonnable, et délèguent la responsabilité du recyclage à des opérateurs tiers qu’ils ne maîtrisent plus. Ils se séparent ainsi, avec chaque vente, de leur composant le plus stratégique, sans aucune garantie sur son devenir.