La véritable perte lors de la recharge d’une voiture électrique: au-delà du coût

Le marché des véhicules électriques connaît une croissance fulgurante ces dernières années, avec une gamme de modèles qui s’étoffe constamment et un nombre d’utilisateurs en augmentation régulière. Néanmoins, cette technologie suscite encore des réserves chez de nombreux automobilistes, particulièrement en ce qui concerne la recharge. Cette question cruciale mérite qu’on s’y attarde, car elle cristallise bon nombre d’interrogations que se posent les conducteurs potentiels de ces véhicules zéro émission.

L’inefficacité énergétique des véhicules électriques lors de la recharge

Un fait méconnu du grand public concerne l’efficacité énergétique lors de la recharge : contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, la totalité de l’électricité fournie n’est pas intégralement stockée dans la batterie. Des déperditions surviennent systématiquement, quel que soit le contexte de recharge. Ces pertes varient significativement selon la méthode d’alimentation utilisée et l’état thermique de la batterie. Pour quantifier précisément ce phénomène, l’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), organisation automobile de référence en Allemagne, a conduit une analyse approfondie.

Cette étude s’est concentrée sur l’évaluation des pertes lors de sessions de recharge rapide en courant continu (DC). Cette technologie présente l’avantage d’être relativement efficiente. En effet, lors de l’utilisation d’une borne rapide, la conversion du courant s’effectue directement dans la borne : celle-ci transforme le courant alternatif du réseau électrique en courant continu compatible avec les batteries, ce qui s’avère plus efficient que les solutions de recharge domestiques. Pour mener cette investigation, l’ADAC a sélectionné quatre modèles représentatifs du marché : la Tesla Model Y, la Volkswagen ID.3, la Hyundai Ioniq 6 et la Renault Mégane E-Tech.

Variations selon les paramètres extérieurs

Les tests ont été réalisés sur une borne délivrant une puissance maximale de 300 kW. Les conclusions montrent que dans des conditions idéales, avec une batterie déjà à température optimale, les pertes énergétiques se limitent à un taux remarquablement bas de 1 à 4% seulement. Cependant, la réalité quotidienne s’avère souvent moins favorable.

Lorsque la batterie est à basse température, la situation se dégrade considérablement. Les accumulateurs lithium-ion nécessitent une température opérationnelle bien précise pour fonctionner efficacement. Face à une batterie froide, le véhicule doit mobiliser une partie de l’énergie fournie par la borne pour réchauffer les cellules. Cette énergie, détournée vers le système de gestion thermique, ne peut être stockée et constitue donc une perte nette.

Dans ces circonstances défavorables, les déperditions peuvent grimper entre 6 et 10% de l’énergie totale. Il convient de mentionner que certains constructeurs ont intégré des fonctions de préchauffage de la batterie avant l’arrivée à la borne, grâce au pré-conditionnement. Si cette fonctionnalité réduit avantageusement la durée de recharge, elle n’améliore pas le bilan énergétique global. En réalité, elle ne fait que déplacer la consommation d’énergie vers la phase de conduite précédant la recharge.

À domicile, la situation s’avère encore moins favorable sur le plan de l’efficience. L’électricité domestique étant distribuée en courant alternatif (AC), alors que les batteries stockent du courant continu, une conversion est nécessaire. Cette transformation est assurée par le chargeur embarqué du véhicule, un processus qui génère inévitablement des pertes supplémentaires. Par ailleurs, l’électronique de bord du véhicule continue de consommer de l’énergie pendant toute la durée de la recharge, ce qui accentue encore le phénomène.