« État calamiteux des routes en Île-de-France » : un rapport officiel accablant

L’Île-de-France roule sur un désastre annoncé, selon la Cour des comptes

Dans un rapport récent particulièrement sévère, la Cour des comptes dresse un tableau inquiétant de l’infrastructure routière francilienne. Chaque jour, près de 4 millions d’usagers empruntent un réseau vieillissant et mal entretenu, faisant peser des risques considérables sur la sécurité routière dans la région capitale.

Le verdict est sans appel : les routes d’Île-de-France sont considérées comme les plus dégradées de l’Hexagone. Cette évaluation alarmante concerne particulièrement les 621 kilomètres de routes nationales qui sillonnent la région la plus peuplée de France.

Les magistrats financiers ne mâchent pas leurs mots en décrivant « un réseau dense, ancien et en mauvais état, à rénover et moderniser ». Cette observation fait écho aux expériences quotidiennes des automobilistes franciliens, confrontés à des chaussées dégradées, des revêtements fissurés et des infrastructures défaillantes.

Cette situation exaspère les défenseurs des automobilistes, comme en témoigne Pierre Chasseray de l’association 40 Millions d’automobilistes, qui s’indigne sur les ondes de RMC : « Ce qui me met véritablement en colère, c’est qu’aucune étude sérieuse n’a été menée depuis trois décennies pour mesurer l’impact de l’état des routes sur l’accidentalité. La dernière analyse complète remonte à 1995 ! »

Un réseau complexe au bord de la rupture

L’infrastructure routière francilienne représente un défi logistique colossal. Avec ses 312 échangeurs, 1 117 ouvrages d’art, 53 aires de services et son réseau de 2 632 caméras de surveillance, elle constitue un système particulièrement complexe à maintenir. La Direction des routes d’Île-de-France (DiRIF), chargée de cette mission, dispose de 900 agents et d’une enveloppe budgétaire de 290 millions d’euros. Des ressources qui, malgré leur apparente importance, se révèlent largement insuffisantes face à l’ampleur du défi.

Les conséquences de ce sous-investissement chronique se manifestent régulièrement par des incidents majeurs. L’effondrement partiel du viaduc de Gennevilliers sur l’A15 en 2018 avait provoqué une paralysie du trafic pendant plusieurs mois. Plus récemment, la découverte de fissures structurelles sur l’A13 a nécessité une fermeture prolongée, perturbant considérablement les déplacements dans l’ouest parisien.

Selon l’analyse de la Cour des comptes, cette dégradation s’explique par une triple problématique. D’abord, le facteur temporel : la majorité des infrastructures ont été construites il y a plus de 40 ans et arrivent en fin de cycle de vie. Ensuite, la gouvernance éclatée de la DiRIF nuit à l’efficacité opérationnelle. Enfin, les contraintes budgétaires conduisent à privilégier les interventions d’urgence au détriment d’une politique d’entretien préventif cohérente.

Cette approche réactive plutôt que préventive s’avère économiquement contre-productive. La réhabilitation complète d’un tronçon routier représente un investissement nettement supérieur à celui qu’aurait nécessité un entretien régulier et planifié. Ce mécanisme crée une spirale inflationniste des coûts de maintenance.

L’association 40 Millions d’automobilistes souligne que la dernière étude parlementaire, réalisée il y a trois décennies, identifiait l’état des infrastructures comme facteur contributif dans plus de 50% des accidents. L’absence d’actualisation de ces données constitue une lacune majeure dans la politique de sécurité routière.

Le rapport révèle des carences organisationnelles préoccupantes. La DiRIF ne dispose pas d’un système d’information centralisé pour recenser son patrimoine routier. Plus inquiétant encore, elle peine à tracer l’historique des opérations de maintenance sur certaines portions du réseau et ouvrages d’art.

Cette absence de visibilité globale compromet toute tentative de planification stratégique des interventions. L’établissement d’un ordre de priorité rationnel devient impossible sans diagnostic précis de l’état de chaque composante du réseau.

La Cour des comptes relève également l’insuffisance des outils de mesure du trafic, empêchant une adaptation optimale des interventions aux flux réels de circulation.

Face à ce diagnostic sévère, l’institution préconise une série de mesures correctrices à mettre en œuvre d’ici 2026 pour moderniser la gestion du réseau routier francilien.

Parmi les recommandations essentielles figurent le déploiement d’un système d’information géographique exhaustif, l’amélioration des dispositifs de suivi du trafic et l’élaboration d’une programmation pluriannuelle des investissements permettant de sortir de la logique d’urgence.

La question reste posée quant à la volonté politique et aux moyens financiers qui seront effectivement mobilisés pour concrétiser ces recommandations.

Vers une prise de conscience salutaire pour les infrastructures nationales ?

Malgré ce tableau préoccupant, Pierre Chasseray entrevoit une lueur d’espoir : « Le fait que la Cour des comptes s’empare du sujet pourrait enfin déclencher une réaction au niveau du ministère des Finances. » L’intervention de cette institution respectée semble en effet susceptible de catalyser une prise de conscience au plus haut niveau de l’État.

Les implications dépassent largement le cadre de la mobilité quotidienne. Avec ses 4 millions d’usagers journaliers, le réseau routier francilien constitue l’épine dorsale de l’économie régionale et, par extension, nationale. Sa détérioration progressive menace non seulement la sécurité des déplacements, mais également l’efficience logistique de toute la région.

L’Île-de-France, qui génère environ 30% de la richesse nationale, ne peut se permettre de voir ses infrastructures de transport se dégrader davantage. Négliger leur entretien revient à compromettre un des moteurs essentiels de la performance économique du pays.