Fiabilité Kia EV3 : modèles à éviter et choix plus sûrs

Lancé à la fin de l’année 2024, le Kia EV3 s’est très vite imposé dans le paysage automobile européen. Cinquième voiture électrique la plus immatriculée en Europe au premier trimestre 2025, ce SUV compact doit son succès à une silhouette marquante et à une autonomie théorique pouvant grimper jusqu’à 605 km en cycle WLTP. Derrière cette belle carte de visite, la réalité est pourtant moins flatteuse, avec des points faibles qu’il vaut mieux connaître avant de signer le bon de commande.

Pépins de fiabilité répétés, versions présentées comme haut de gamme mais peu convaincantes, absence totale d’aide publique pour un véhicule qui tutoie les 50 000 €… toutes les déclinaisons d’EV3 ne se valent pas, loin de là. Certaines sont même à proscrire si vous ne voulez pas transformer un achat coup de cœur en source d’ennuis. Alors, quelles finitions de Kia EV3 faut-il soigneusement éviter ? Lesquelles restent envisageables si vous tenez absolument à rouler en EV3 ? Décryptage détaillé de ce qui peut faire basculer un projet d’électrique vers un casse-tête du quotidien.

Le point faible majeur du Kia EV3 : l’ICCU, une épine dans le pied pour toute la gamme

Imaginez la scène : un lundi matin, vous vous apprêtez à partir travailler, vous montez dans votre EV3 quasi neuf… et rien. L’auto refuse de se réveiller alors que la batterie de traction affiche encore 80 % de charge. Les serrures peinent à fonctionner, l’instrumentation reste obstinément éteinte, le véhicule ne donne plus signe de vie. Vous venez de faire connaissance avec le « syndrome ICCU », le problème de conception qui plombe l’image de l’EV3 et qui devrait peser lourd dans votre réflexion d’achat.

ICCU : une brique électronique clé dans une voiture électrique

L’ICCU (Integrated Charging Control Unit) est le module électronique chargé d’assurer la recharge de la petite batterie auxiliaire 12 volts à partir de la grosse batterie haute tension. Cette batterie 12 V, présente sur quasiment tous les véhicules modernes, y compris électriques, alimente tous les organes « vitaux » de la voiture : électronique de bord, serrures, éclairage intérieur, instrumentation, calculateur, servofrein, etc.

Lorsque l’ICCU rend l’âme, la batterie 12 V cesse de se recharger. Dans un premier temps, quelques dysfonctionnements isolés peuvent apparaître : équipements électroniques instables, voyants qui clignotent, messages d’erreur aléatoires. Puis, à mesure que le 12 V se vide, la voiture finit par ne plus répondre du tout, jusqu’à l’immobilisation totale. Et il ne s’agit pas de quelques cas rarissimes ou de malchance individuelle.

Le groupe Hyundai–Kia a déjà été contraint de rappeler près de 170 000 véhicules en 2024 pour ce même défaut sur les Hyundai Ioniq 5 et 6 ainsi que sur le Kia EV6, tous construits sur la plateforme e-GMP. Le Kia EV3 repose lui aussi sur cette architecture e-GMP, dans une déclinaison 400 V, et semble avoir hérité du même talon d’Achille. Les spécialistes évoquent des surtensions lors des phases de début et de fin de charge de la batterie 12 V, associées à une surchauffe excessive du composant en roulant ou en recharge.

Un problème loin d’être anecdotique sur le Kia EV3

Les retours d’expérience venant des groupes de propriétaires, que ce soit sur les forums ou les réseaux sociaux, brossent un tableau inquiétant. Parmi les situations les plus souvent rapportées :

• Jusqu’à deux pannes d’ICCU en l’espace de sept semaines pour certains utilisateurs
• Un premier incident dès 1 300 km sur des véhicules quasiment sortis de concession
• Des re-pannes malgré un remplacement complet du module incriminé
• Des immobilisations de l’ordre de 3 semaines en attendant une nouvelle pièce
• Des défaillances sur tous types de recharge : prise domestique (3–7 kW) comme bornes rapides (50–150 kW)

Les incidents surviennent aussi bien en recharge lente à domicile que sur les chargeurs rapides des aires d’autoroute. Autrement dit, il ne s’agit pas d’une mauvaise pratique de charge, mais bien d’une faiblesse intrinsèque du système.

Autre difficulté : les délais pour obtenir des pièces neuves. Plusieurs clients relatent des immobilisations de plus de deux semaines, parfois trois, le temps que l’ICCU de remplacement arrive et soit monté. Dans l’intervalle, certains se retrouvent sans solution de mobilité, ou dépendent d’un véhicule de prêt qui n’est pas toujours mis à disposition gratuitement, ni adapté à leurs besoins. Et le plus préoccupant est que certains EV3 retombent en panne d’ICCU après substitution, preuve que la pièce de rechange n’est pas exempte du défaut initial.

Un automobiliste britannique, confronté à deux pannes ICCU successives en quelques semaines, a fini par exiger l’annulation pure et simple de la vente et a obtenu un remboursement complet. « Je suis déçu, car j’aimais vraiment la voiture, son autonomie et son agrément de conduite », explique-t-il, résumant le sentiment partagé par beaucoup : un véhicule globalement réussi, mais plombé par un défaut de fiabilité inacceptable.

La riposte de Kia : un correctif logiciel qui ne rassure pas

Devant la multiplication des plaintes et la médiatisation du sujet, Kia France a déployé une mise à jour logicielle à distance (OTA) le 9 avril 2025. Officiellement, ce patch modifie la gestion de la recharge de la batterie 12 V afin d’éviter les pics de tension et de prolonger la durée de vie de l’ICCU. Sur le papier, tout laisse croire à une solution rapide, indolore et définitive.

Dans la pratique, les retours sont bien moins optimistes. Plusieurs propriétaires signalent une récidive des pannes d’ICCU malgré la mise à jour OTA, voire après un changement complet du module. Sur les espaces de discussion, on lit de nombreux témoignages évoquant une « panne identique quelques semaines après la prétendue correction ». De quoi laisser penser que le problème n’est pas uniquement logiciel, mais avant tout matériel.

Quand un composant de puissance à l’intérieur de l’ICCU se détériore sous l’effet de surtensions et de l’échauffement, il finit par déclencher le fusible qui alimente la batterie 12 V. Aucune ligne de code ne peut compenser un dimensionnement trop juste ou un design thermique mal maîtrisé. La vraie solution passerait donc par un redesign complet de l’ICCU : électronique plus robuste, meilleure dissipation thermique, composants plus résistants. À ce jour, rien n’indique publiquement que Kia ait lancé une telle refonte matérielle à grande échelle.

La finition GT Line : le faux bon choix à écarter sans hésiter

Au-delà de l’ICCU, qui reste une épée de Damoclès au-dessus de toutes les variantes, certaines finitions du Kia EV3 cumulent les handicaps. La plus problématique est sans conteste la version GT Line, qui concentre à peu près tout ce qu’il vaut mieux éviter sur ce modèle.

Une appellation « GT » trompeuse, sans réel contenu dynamique

Sur le papier, le badge GT Line fait miroiter de la sportivité. Calandre plus agressive, jantes spécifiques de 19 pouces au dessin complexe, inserts de carrosserie noir laqué, traitement extérieur plus racé : visuellement, cette déclinaison laisse espérer un tempérament plus affûté. Une fois au volant, l’illusion se dissipe très vite.

Dès que l’on hausse un peu le rythme, la GT Line montre un comportement routier peu en phase avec son look. La caisse prend nettement du roulis en virage, l’amortissement reste très souple, y compris en mode Sport, et la direction offre un ressenti limité. Plusieurs essayeurs professionnels qui ont parcouru de longs trajets à son bord sont unanimes : « l’EV3 GT Line incite plutôt à une conduite coulée qu’à un pilotage dynamique ». La configuration traction avant, déjà peu propice aux sensations de conduite sportive, renforce cette impression de mollesse.

Ce surcoût pour le label GT Line ne s’accompagne d’aucune évolution technique marquante : pas de suspension raffermie et rabaissée, pas de barres antiroulis spécifiques, pas d’amortisseurs à tarage particulier. Tout le supplément de prix sert essentiellement à payer une esthétique plus agressive, sans que la mécanique ne suive réellement.

Des jantes 19 pouces qui grignotent l’autonomie

Les grandes roues montées d’office sur la GT Line ne sont pas qu’un élément de style. Elles font chuter l’autonomie officielle WLTP à 563 km, contre 605 km pour les versions reposant sur la même batterie mais équipées de jantes 17 pouces. Sur le papier, ces 42 km de moins peuvent sembler anecdotiques, mais cela correspond à environ 7 % d’autonomie en moins pour un simple choix de taille de roues.

Sur autoroute, où la consommation grimpe déjà fortement, cette différence se fait encore davantage sentir. Il faut programmer des arrêts de recharge plus rapprochés, avec des sessions de l’ordre de 28 minutes pour passer de 20 à 80 % sur borne rapide, la puissance de charge étant plafonnée à 128 kW. Au fil des années, ces jantes 19 pouces se paient en temps passé sur les bornes, et pas seulement en euros.

Un tarif déconnecté du contenu réel

Affichée à 46 990 € en prix de base, la GT Line demande environ 1 000 € de plus que la finition Earth équipée de la même batterie. Mais cette note grimpe vite dès qu’on ajoute les équipements quasi indispensables : V2L avec pompe à chaleur (1 550 €), vue 360° (1 000 €), pack sièges confort avec mode relaxation/cinéma (2 350 €), système audio Harman Kardon (600 €)… Résultat, la facture dépasse très facilement les 51 000 €.

À ce niveau de tarif, il devient possible de se tourner vers un Renault Scénic E-Tech Long Range correctement équipé, tout en bénéficiant en plus d’un bonus écologique de 4 000 €. Après aide, ce dernier retombe autour de 42 000 € en coût réel. On parle donc d’un écart d’environ 9 000 € à l’avantage du Scénic pour une autonomie similaire (625 km) et une fiabilité pour l’instant bien plus rassurante, sans ombre d’ICCU à l’horizon.

En résumé, la GT Line cumule les handicaps : prix de vente très élevé, orientation « sportive » uniquement cosmétique, autonomie dégradée par les grandes roues, aucune aide publique à l’achat, et toujours ce risque ICCU qui pèse sur l’usage au quotidien. Dans l’univers Kia EV3, c’est probablement la configuration la moins défendable.

La grande batterie sans bonus : un choix économique difficile à justifier

Avec sa batterie de 81,4 kWh (capacité utile), le Kia EV3 affiche des chiffres flatteurs : jusqu’à 605 km d’autonomie WLTP, soit de quoi chatouiller des SUV familiaux plus imposants comme la Tesla Model Y ou le Volkswagen ID.4. En usage réel mixte, on peut envisager aux alentours de 450 km sans conduite particulièrement économe. Sur le plan technique, la proposition est séduisante. Sur le plan financier, elle l’est beaucoup moins.

Pas de bonus écologique : 4 000 € à sortir de plus que les rivaux

Produit en Corée du Sud, le Kia EV3 n’entre pas dans les critères du bonus écologique français de 4 000 € destiné à favoriser les véhicules assemblés en Europe ou dotés de batteries à faible empreinte carbone. La logique politique est cohérente avec les objectifs industriels et climatiques de l’Union européenne. Pour l’acheteur, cela se traduit très concrètement par 4 000 € à payer de plus que pour un modèle équivalent mais éligible au bonus.

Des concurrents comme le Renault Scénic E-Tech, le Peugeot e-3008 ou encore la Volkswagen ID.3, eux, profitent de cette aide. À budget global équivalent, vous devrez donc sacrifier des équipements ou accepter une note globale sensiblement plus salée si vous optez pour le Kia.

Face-à-face avec les concurrents bénéficiant de l’aide

Si l’on prend le cas du Renault Scénic E-Tech Long Range, concurrent direct de l’EV3 Long Range, son prix catalogue avoisine les 46 000 €. Une fois déduit le bonus, le coût réel tombe à environ 42 000 €. En face, le Kia EV3 avec batterie 81,4 kWh est affiché à 45 990 €, sans aucun soutien public. Le différentiel approche donc 4 000 € pour une autonomie très voisine (625 km pour le Scénic, 605 km pour l’EV3).

Le Peugeot e‑3008 équipé de sa batterie de 73 kWh, lui aussi éligible au bonus, annonce 525 km d’autonomie WLTP. Un peu moins que l’EV3, mais une fois le bonus retranché, le positionnement tarifaire redevient bien plus intéressant pour le lion. Pour une soixantaine de kilomètres supplémentaires en cycle normalisé, difficile de justifier 4 000 € de surcoût dans le cas du Kia, surtout quand la plupart des conducteurs parcourent 30 à 50 km par jour.

Pourquoi l’EV4 pourrait rebattre les cartes

Kia prépare sa contre-attaque avec le futur EV4, annoncé pour 2025–2026. Ce modèle sera assemblé en Slovaquie, avec des batteries produites en Pologne, ce qui le rendra éligible au bonus écologique de 4 000 € et à la surbonification de 1 000 € grâce à l’utilisation de batteries européennes.

Le futur EV4 reprendra sans doute une partie des technologies de l’EV3, mais avec trois arguments potentiellement décisifs : un prix final allégé d’environ 5 000 € grâce aux aides cumulées, un bilan carbone meilleur grâce à une production plus proche, et surtout l’espoir très concret que le problème d’ICCU aura été résolu d’ici là. Pour ceux qui peuvent différer leur achat de quelques mois, l’EV4 risque d’être une option bien plus rationnelle.

Des compromis techniques qui touchent toutes les versions

Indépendamment des finitions, toute la famille EV3 partage un certain nombre de choix techniques qui, s’ils ne sont pas rédhibitoires, doivent être intégrés dans la réflexion. Ces concessions ont visiblement été faites pour contenir les coûts de production, mais elles ont un impact concret sur l’usage quotidien.

Architecture 400 V : une recharge rapide plafonnée

Contrairement aux Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5/6, qui exploitent toute la capacité de la plateforme e‑GMP avec une architecture 800 V, le Kia EV3 se contente d’un système électrique 400 V. Un choix qui permet de réduire le coût des composants, mais qui limite directement la puissance maximale de charge rapide à 128 kW.

Pour la version à petite batterie (58,3 kWh), ce plafond reste acceptable et permet des arrêts relativement brefs. En revanche, avec la batterie de 81,4 kWh, 128 kW commence à sembler timide. Certes, la courbe de charge est bien maîtrisée, avec une puissance qui reste stable de 20 à 70 % et un passage de 20 à 80 % en environ 28 minutes. C’est correct, mais certains concurrents font mieux.

Plusieurs modèles de capacité comparable proposent des puissances de charge rapide comprises entre 150 et 200 kW, voire 250 kW chez Tesla. Sur un long trajet ponctué de plusieurs pauses recharge, les quelques minutes supplémentaires par arrêt finissent par s’accumuler et se ressentent sur la durée totale du voyage. Pour un SUV électrique dont le tarif peut franchir les 50 000 €, on pouvait espérer une infrastructure de charge plus ambitieuse.

Recharge AC bridée à 11 kW, en attendant mieux

Côté courant alternatif, la puissance de charge est limitée à 11 kW sur les millésimes 2024–2025. C’est aujourd’hui le standard de la plupart des électriques, et cela suffit pour recharger complètement la grande batterie en 7 à 8 heures sur une wallbox domestique triphasée. Pour un usage résidentiel classique, cela reste acceptable.

Problème : si vous avez installé une borne 22 kW chez vous, ou si vous avez accès à des bornes publiques 22 kW au travail ou dans des parkings, l’EV3 ne tirera jamais plus de la moitié de cette puissance. Tout ce potentiel reste inexploité. Kia annonce une évolution à 22 kW AC à partir de 2026, mais tous les acheteurs des premières années devront se contenter de 11 kW.

Cette contrainte pénalise particulièrement les professionnels très mobiles (VTC, commerciaux, livreurs, artisans, etc.) qui misent sur la recharge AC rapide entre deux rendez-vous. Pour eux, passer de 11 à 22 kW fait une réelle différence dans l’organisation de la journée. À ce niveau de prix, proposer directement du 22 kW AC aurait été un signe fort de la part de Kia.

Toutes les versions du Kia EV3 passées au crible

Pour se repérer dans la gamme, voici un panorama synthétique des principales déclinaisons de l’EV3 et de leurs forces/faiblesses relatives :

Version	Batterie	Autonomie WLTP	Prix	Bonus écologique	Jantes	Verdict
EV3 Air (58,3 kWh)	58,3 kWh	436 km	35 990 €	Non	17″	Excellent rapport prestation/prix – Adapté aux budgets serrés
EV3 Earth (58,3 kWh)	58,3 kWh	436 km	~38 000 €	Non	17″	Bon équilibre entre équipement et tarif
EV3 Earth (81,4 kWh)	81,4 kWh	605 km	45 990 €	Non	17″	À considérer avec précaution – L’absence de bonus pèse lourd
EV3 GT Line (81,4 kWh)	81,4 kWh	563 km	46 990 € (>51k équipé)	Non	19″	À ÉVITER – Surcoût important, bénéfices limités

Comment le Kia EV3 se situe face aux principaux rivaux ?

Pour mettre en perspective le positionnement tarifaire et technique du EV3, voici un comparatif avec plusieurs modèles concurrents, en tenant compte du bonus écologique :

Modèle	Prix catalogue	Bonus	Prix réel	Autonomie WLTP	Charge rapide max	Problèmes connus
Kia EV3 (81,4 kWh)	45 990 €	0 €	45 990 €	605 km	128 kW	Problème d’ICCU largement documenté
Renault Scénic E-Tech Long Range	46 000 €	4 000 €	42 000 €	625 km	150 kW	Pas de défaut majeur identifié
Peugeot e-3008 Long Range	48 500 €	4 000 €	44 500 €	525 km	160 kW	Plateforme Stellantis éprouvée
Volkswagen ID.3 Pro S	46 000 €	4 000 €	42 000 €	557 km	170 kW	Plateforme MEB arrivée à maturité
Kia EV4 (prévu 2025-26)	~43 000 €	5 000 €	~38 000 €	~550 km	150 kW	ICCU potentiellement fiabilisé

En clair : le Kia EV3 est le seul de ce panel à dépasser les 45 000 € une fois les aides déduites, tout en traînant un problème de fiabilité déjà identifié.

Quel EV3 choisir si vous voulez absolument ce modèle ?

Avec ce bilan contrasté – qualités indéniables d’un côté, fragilités lourdes de l’autre – la question devient : que faire si vous êtes séduit par l’esthétique de l’EV3 et par ses prestations d’ensemble ? En supposant que vous ayez pleinement conscience du risque lié à l’ICCU et que vous acceptiez ce pari, il reste à identifier la configuration la moins risquée financièrement.

La version Autonomie Standard : le choix le plus cohérent

Affichée à 35 990 €, la version dotée de la batterie de 58,3 kWh apparaît comme le compromis le plus rationnel dans la gamme. Ses 436 km d’autonomie WLTP peuvent paraître modestes face au chiffre de 605 km de la grande batterie, mais ils couvrent largement les besoins de la majorité des conducteurs. En conditions réelles (trajets variés ville/route/autoroute), on peut compter sur 320 à 350 km sans trop se restreindre.

Les jantes de 17 pouces, fournies en série, sont plus favorables à la consommation et au confort : moins lourdes, plus étroites, elles améliorent légèrement l’efficience et filtrent mieux les irrégularités de la chaussée. Autre avantage non négligeable, le prix des pneus en 17 pouces reste plus contenu que celui des enveloppes 19 pouces, sur toute la durée de possession du véhicule.

Surtout, si le scénario noir se concrétise – immobilisation longue, procédures avec le constructeur, voire rachat du véhicule – votre exposition financière se limite à environ 36 000 € au lieu de dépasser les 50 000 €. Une différence importante si vous devez défendre vos intérêts devant un service client ou, à terme, une juridiction.

Les points à vérifier impérativement avant de signer

Si vous décidez malgré tout d’acheter un Kia EV3, quelques garde-fous s’imposent pour réduire au maximum votre vulnérabilité. N’hésitez pas à exiger ces éléments par écrit avant la livraison :

Checklist de sécurité avant achat :

• Mise à jour OTA ICCU installée : demandez une attestation mentionnant la mise à jour du 9 avril 2025
• Extension de garantie ciblée ICCU : négociez une couverture spécifique d’au moins 5 ans ou 100 000 km
• Véhicule de remplacement gratuit garanti : en cas de panne ICCU, sans franchise ni restriction de durée
• Essai de recharge complet : testez la charge AC et DC avant la remise des clés, si possible en concession
• Délai moyen d’approvisionnement des ICCU : interrogez explicitement l’atelier sur la disponibilité de la pièce

Ce cahier des charges peut sembler exigeant, mais il est à la hauteur du risque mis en évidence par les nombreux témoignages d’utilisateurs. Un réseau commercial sérieux, informé du problème, devrait accepter d’apporter ces garanties pour vous rassurer.

Les alternatives plus sereines à étudier

Si l’idée de dépendre d’un ICCU potentiellement défaillant vous met mal à l’aise, ou si l’absence de bonus écologique fait exploser votre budget, plusieurs modèles concurrents méritent d’être examinés de près.

Le Renault Scénic E-Tech est probablement l’adversaire le plus redoutable pour l’EV3. En version Long Range, son prix catalogue frôle les 46 000 €, mais une fois les 4 000 € de bonus retranchés, vous tombez autour de 42 000 €. Son autonomie de 625 km WLTP est légèrement supérieure à celle du Kia, et Renault bénéficie d’un historique solide sur le tout électrique, avec des motorisations éprouvées. Le maillage du réseau d’agents et concessionnaires en France est aussi un atout en cas de pépin.

De son côté, la Volkswagen ID.3 équipée de la batterie 77 kWh constitue une base technique mature. Issue de la plateforme MEB, déjà largement diffusée, elle profite de nombreuses mises à jour successives. Les retours clients sur les dernières versions sont globalement bons, avec peu de pannes structurelles rapportées ces derniers temps.

Enfin, pour ceux qui tiennent aux modèles Kia mais préfèrent jouer la carte de la patience, l’option la plus sage consiste sans doute à attendre l’arrivée de l’EV4. Fabriqué en Europe, éligible au couple bonus + surbonification (soit 5 000 € potentiels d’aides), et lancé après la tempête ICCU qui aura servi de leçon au constructeur, il pourrait offrir la synthèse idéale entre style Kia, aides publiques et fiabilisation de l’électronique de charge.

Conclusion : que penser du Kia EV3 aujourd’hui ?

Le Kia EV3 n’est en rien un mauvais produit sur le fond. C’est même un SUV compact très abouti sur plusieurs aspects : design original qui marque les esprits, espace intérieur généreux, banquette arrière accueillante, confort de suspension qui privilégie les occupants, et surtout autonomie remarquable au regard de son gabarit. Sur ces points, il se hisse sans peine dans le haut du panier de sa catégorie.

Mais ce tableau flatteur est gâché par un défaut majeur : le risque lié à l’ICCU. Tant que Kia ne procédera pas à une vraie correction matérielle de ce module – et non à de simples bricolages logiciels qui, pour l’instant, ne suffisent manifestement pas – il sera difficile de recommander sereinement cet EV3. Les 170 000 rappels effectués en 2024 sur d’autres modèles du groupe constituent un précédent que l’on ne peut ignorer.

S’y ajoute l’absence totale d’aide publique sur un véhicule dont le prix flirte avec les 50 000 € dans ses finitions hautes. Cela alourdit encore la note face à des concurrents produits en Europe. Quant à la GT Line, elle cumule surcoût, comportement routier banal, autonomie en baisse et toujours ce spectre de l’ICCU. Une combinaison difficilement défendable.

Une position nuancée sur la gamme EV3

Si vous avez un véritable coup de cœur pour l’EV3 et que vous êtes prêt à assumer un certain niveau de risque, la recommandation la plus raisonnable reste de vous orienter vers la version Autonomie Standard à 35 990 €. Elle offre une autonomie officielle de 436 km (environ 320 km réels dans la plupart des usages), un tarif encore contenu pour un SUV électrique moderne, et limite votre engagement financier dans un contexte d’incertitudes.

En synthèse, notre avis par version :

• EV3 Autonomie Standard (35 990 €) : Le seul choix réellement défendable si vous tenez à ce modèle
• EV3 Autonomie Longue Earth (45 990 €) : Envisageable uniquement si vous avez un besoin vital de la grande autonomie et acceptez le surcoût sans bonus
• EV3 GT Line (>51 000 €) : À proscrire – cher, moins efficient, sans véritable valeur ajoutée dynamique
• Attendre l’EV4 (2025–26) : Sans doute la meilleure option pour qui veut rester chez Kia tout en bénéficiant du bonus et d’une fiabilité améliorée

Dans tous les cas, éloignez-vous franchement de la GT Line. Au-delà de 51 000 € avec les options usuelles, sans subvention, avec une autonomie rabotée par les grandes roues et un comportement routier qui ne tient pas ses promesses sportives, le tout sur fond de risque ICCU, elle apparaît comme l’un des placements les moins judicieux actuellement sur le marché des SUV électriques compacts. Votre budget aura bien meilleur usage ailleurs.

Pour la plupart des profils, la ligne de conduite reste claire : prudence et patience. Attendez soit une vraie correction technique de l’ICCU sur l’EV3, soit l’arrivée de l’EV4 produit en Europe et mieux armé sur le plan des aides publiques. En attendant, les alternatives françaises (Renault Scénic, Peugeot e‑3008) et allemandes (Volkswagen ID.3) offrent un compromis autonomie/prix/fiabilité nettement plus équilibré.

Le marché de l’électrique évolue à grande vitesse, parfois au détriment de la mise au point. Le Kia EV3 illustre bien cette dérive : un concept de SUV compact très réussi, handicapé par des problèmes de jeunesse qui auraient dû être corrigés avant sa mise sur le marché. En matière d’automobile, mieux vaut un modèle un peu moins spectaculaire mais bien fiabilisé qu’une nouveauté brillante truffée de défauts. Vos nerfs, comme votre compte en banque, ont tout à y gagner.