Mercedes Citan fiabilité : 4 modèles à éviter absolument

Vous croyiez trouver dans un utilitaire Mercedes la robustesse associée à l’étoile ? Méfiez-vous : le Citan réserve des déconvenues. Sous la calandre se cache essentiellement un Renault Kangoo « rebrandé », avec ses qualités… et surtout ses faiblesses.

Apparu en 2012, le Citan a traversé deux générations distinctes, chacune apportant son lot de déboires. Certains blocs moteur se montrent particulièrement coûteux à entretenir, d’autres générations accumulent des pannes électroniques. Avant de succomber à son style compact, mieux vaut savoir quelles versions privilégier et lesquelles éviter.

Voici, en résumé, les motorisations les plus à risque sur le Citan :
– Première génération (W415, 2012-2021) : le 1.2 TCe essence (M200/112) à éviter en raison d’une chaîne de distribution problématique — tous millésimes concernés.
– W415 (2012-2021) : les 1.5 dCi antérieurs à 2015, impactés par les affaires d’émissions — période critique 2012-2014.
– W415 : la boîte automatique EDC/6G‑DCT, réputée fragile — tous millésimes.
– W415 : les véhicules dépassant ~120 000 km semblent plus sujets à des défaillances électroniques — apparition fréquente après 2017.

Un partenariat industriel à double effet

Le Citan est né d’un accord pragmatique entre Daimler et Renault en 2012, visant à proposer un utilitaire compact capable de concurrencer le Volkswagen Caddy et le Ford Transit Connect. Le premier Citan reprend largement la base du Kangoo II ; la deuxième génération s’appuie sur le Kangoo III. Mercedes met en avant des réglages spécifiques et une finition prétendument supérieure, mais sur le terrain les mécaniques restent majoritairement d’origine Renault.

Ce montage industriel n’est pas condamnable en soi : c’est le rapport qualité/prix qui interpelle. Payer la prime d’un badge Mercedes pour une mécanique largement partagée avec Renault pose la question de la valeur réelle ajoutée, surtout si la fiabilité n’est pas au rendez‑vous.

Mercedes Citan 1 (W415 : 2012-2021) — Les configurations à éviter

La première génération du Citan, commercialisée près de dix ans, a accumulé des défauts initiaux qui n’ont pas toujours été corrigés. Ce modèle laisse un souvenir contrasté, notamment chez les professionnels exigeant longévité et robustesse.

Le 1.2 TCe essence : un moteur piégeux

Le petit moteur 1.2 TCe, dit M200 chez Mercedes et monté sur le Citan 112, est le plus délicat de la gamme. Outre une puissance raisonnable, il souffre d’un défaut récurrent : une chaîne de distribution qui se détend prématurément. Quand la chaîne « s’allonge », le calage se décale et les risques de casse moteur deviennent sérieux, avec des factures qui peuvent dépasser plusieurs milliers d’euros. Des cas de défaillance rapportés autour de 80 000 km ne sont pas rares, ce qui est préoccupant pour un véhicule professionnel.

Parallèlement, ce bloc a tendance à consommer de l’huile de manière excessive. Si vous entendez des claquements métalliques au démarrage à froid ou sous charge, considérez cela comme un signal d’alarme : la chaîne est probablement en fin de vie.

Les diesels d’avant 2015 : l’ombre du Dieselgate

Les versions diesel produites entre 2012 et 2014, équipées du 1.5 dCi Euro 5, ont été affectées par les problèmes d’émissions qui ont secoué le secteur. Ces véhicules ont souvent nécessité des mises à jour logicielles et des rappels pour être conformes aux réglementations. Acheter un exemplaire d’occasion sans preuve que ces interventions ont été réalisées expose au risque d’immobilisation administrative.

Sur le plan mécanique, ces moteurs restent sensibles aux symptômes classiques : encrassement d’injecteurs, EGR grippée, filtre à particules colmaté lors d’utilisations majoritairement urbaines. Un entretien scrupuleux limite les ennuis, mais l’absence de suivi multiplie les probabilités de réparation onéreuse.

La boîte EDC : une transmission à problème

Introduite en 2016, la transmission à double embrayage (boîte EDC / 6G‑DCT) pouvait sembler adaptée à un usage urbain. Dans la pratique, cette boîte s’est révélée capricieuse : à‑coups, passages hésitants, vibrations qui nuisent au confort. Plus inquiétant, des pannes prématurées sont régulièrement signalées, avec des réparations parfois proches de 3 000 € ou un remplacement complet de la chaîne cinématique.

Les premiers millésimes : rappels en série

Les années de lancement ont été marquées par de multiples campagnes de rappel. Certaines années concentrent plusieurs retours en atelier, touchant des éléments critiques. On a ainsi constaté, selon les séries :
– Des visserie défectueuses sur porte-roue arrière pouvant provoquer un desserrage ;
– Des conduites de carburant susceptibles de frotter et de s’endommager ;
– Un hayon dont le verrouillage peut être compromis sur certaines configurations équipées d’une caméra de recul.

Ces défauts soulignent une industrialisation perfectible sur les débuts de production.

Problèmes récurrents de la génération W415

Au‑delà des moteurs et transmissions, le W415 présente des fragilités structurelles et électroniques qui traversent les variantes et années.

L’électronique : le point faible récurrent

L’électronique embarquée est une source fréquente de désagréments : ABS intermittents, calculateurs qui plantent, voyants qui s’allument sans motif évident. Ces pannes sont souvent difficiles à diagnostiquer, coûteuses à corriger et sujettes à récidive. Le remplacement d’un module peut facilement dépasser 1 500 €, et il n’est pas rare de voir des véhicules immobilisés de longs mois pour des problèmes informatiques persistants.

Le cap des 120 000 km : un tournant

Un seuil souvent évoqué par les utilisateurs est celui des 120 000 km. Après ce kilométrage, la fréquence et la gravité des pannes augmentent notablement : joints qui fuient, organes de transmission fatigués, et électroniques capricieuses. La courroie de distribution, bien que théoriquement prévue pour 200 000 km, mérite une attention renforcée entre 120 000 et 150 000 km pour éviter un dommage moteur conséquent.

Freinage : usure prématurée des composants

Le train de freinage, et en particulier les étriers arrière, montre une usure parfois avancée dès 80 000 km, ce qui est gênant pour un utilitaire. Le remplacement d’un étrier posé peut coûter entre 200 et 400 €, selon la tarification de l’atelier, et impacte la sécurité et la disponibilité du véhicule.

Mercedes Citan 2 (W420 : depuis 2021) — Un nouveau départ ?

Lancée en août 2021, la seconde génération marque une implication plus forte de Mercedes dès la phase de conception, en parallèle du Kangoo III. Le projet a été moins un simple rebadge qu’un développement conjoint.

La gamme moteur du W420

La nouvelle offre a favorisé des blocs plus puissants et recentrés : exit les très petites motorisations, place au 1.3 TCe essence de 131 ch (Citan 113) et à deux variantes diesel 1.5 dCi de 95 et 116 ch (Citan 110 CDI et 112 CDI). Ces motorisations profitent des améliorations techniques du Kangoo III, et le 1.5 Blue dCi paraît plus robuste que ses prédécesseurs, avec une meilleure maîtrise des phénomènes d’encrassement.

Pour autant, il s’agit toujours de mécaniques issues de l’alliance Renault‑Mercedes ; le vrai jugement de leur fiabilité sur le long terme nécessitera plusieurs années et des kilométrages élevés.

Les évolutions techniques notables

Mercedes a apporté des renforts châssis : amortisseurs durcis, barre anti‑roulis plus importante, visant à améliorer tenue de route et comportement sous charge. L’habitacle gagne en modernité avec l’apparition du système multimédia MBUX, déjà vu sur les berlines de la marque, et une dotation de sécurité et de confort renforcée (six airbags, écran couleur, volant multifonction, ESP). Ces ajouts expliquent en partie le surcoût par rapport au Kangoo, même si ce dernier reste souvent moins cher à équipement comparable.

Trop tôt pour tirer des conclusions

Le W420 compte encore peu d’années d’existence ; il est prématuré d’en évaluer la robustesse sur la durée. Les premiers retours sont plutôt positifs, mais l’expérience passée invite à la prudence : le W415 semblait lui aussi rassurant à son lancement avant que des problèmes émergent avec l’usage et les kilomètres.

Les configurations recommandées

Tous les Citan ne sont pas à proscrire : certaines versions se révèlent sensées et peuvent rendre de bons services si elles sont correctement sélectionnées.

Les 109 CDI et 111 CDI : sagesse Diesel

Dans la première génération, les 109 CDI (≈90 ch) et 111 CDI (≈110 ch) — dérivés du 1.5 dCi — comptent parmi les options les plus fiables. Bien entretenus et associés à une boîte manuelle, ces moteurs ont prouvé leur endurance sur des Kangoo, certains dépassant 300 000 km sans incident majeur. La condition sine qua non reste un suivi d’entretien strict : vidanges régulières, attention aux signes d’usure et interventions préventives.

Les millésimes après 2015 : progression de la fiabilité

L’arrivée de la norme Euro 6 en 2015 a coïncidé avec des améliorations techniques et la correction de nombreux défauts via des campagnes de rappel. Un Citan de 2016 ou plus récent, correctement entretenu et avec tous les rappels réalisés, offre statistiquement moins de risques qu’un modèle 2012–2014. En occasion, comptez des tarifs démarrant autour de 12 000 € pour des exemplaires 2016 avec 80 000–120 000 km.

Privilégier la version longue et la boîte manuelle

Pour un usage professionnel, la version longue (environ 4,32 m) associée à une boîte manuelle 5 ou 6 rapports est généralement le meilleur compromis : plus d’espace utile, mécanique plus simple, coûts d’entretien moindres et absence des soucis liés à la boîte EDC. La transmission manuelle demeure la solution la plus robuste pour un utilitaire soumis à de forts kilométrages.

Checklist avant achat : contrôles indispensables

Repérer une annonce attirante ne suffit pas : quelques vérifications sont indispensables pour limiter les mauvaises surprises.

Historique d’entretien : la première des précautions

Exigez un carnet d’entretien complet, idéalement suivi chez Mercedes. Un véhicule sans historique est un pari risqué : vous ignorez la régularité des vidanges, l’exécution des rappels et l’état réel des pièces d’usure. Vérifiez la présence de mises à jour logicielles, le remplacement éventuel de la courroie de distribution, du kit d’embrayage ou la remise à neuf du turbo. Contactez les garages de la marque avec le numéro de châssis pour corroborer l’historique.

Rappels constructeur : vérifier avant achat

Assurez‑vous que toutes les campagnes de rappel ont été honorées. Un concessionnaire Mercedes peut vérifier gratuitement, sur présentation du VIN, si des opérations restent en suspens. Les rappels critiques du W415 concernaient notamment freinage, conduite de carburant et hayon : leur non‑réalisation constitue un risque tangible.

Essai routier : que contrôler

Lors de l’essai, écoutez et observez attentivement. Sur un 1.2 TCe, tout claquement moteur audible au démarrage est un signal d’alerte majeur ; fuyez. Pour un diesel, l’absence de fumées anormales et une réponse linéaire du turbo sont des signes rassurants. Activez l’ensemble des consommables électriques (clim, phares, essuie‑glaces, autoradio) pour détecter d’éventuels défauts électroniques et testez l’ABS par quelques freinages contrôlés.

Contrôle technique : un document précieux

Demandez le dernier contrôle technique si le véhicule a plus de quatre ans. Ce rapport liste les défauts constatés et signale les contre‑visites. Soyez vigilant sur l’état du freinage, de la direction, des trains roulants et sur la pollution : un diesel qui échoue au contrôle antipollution cache souvent des problèmes de FAP ou d’EGR, réparations pouvant dépasser 1 000 €.

Coût réel d’utilisation du Citan

Au‑delà du prix d’achat, l’exploitation d’un Citan suppose des frais de fonctionnement et des risques financiers qu’il faut anticiper.

Entretien courant : indices pratiques

Mercedes préconise des intervalles avantageux sur le papier (par exemple vidange tous les 40 000 km pour certains diesels), mais les utilisateurs avisés rapprochent ces échéances : vidanges tous les 15 000–20 000 km, remplacement préventif de la courroie entre 120 000 et 150 000 km, entretien préventif du FAP. Ces pratiques augmentent le coût courant mais préviennent des réparations dramatiques. Comptez 250–350 € pour une révision chez Mercedes, 150–250 € chez un indépendant ; une courroie change de 600 à 900 €, et un kit d’embrayage peut dépasser 1 200 €.

Pannes récurrentes : budgéter l’imprévu

Les pannes électroniques pèsent lourd : remplacement d’un calculateur entre 1 200 et 2 000 €, capteur ABS autour de 300 €, et diagnostic chez le réseau proche de 200 €. Côté mécanique, un turbo neuf peut dépasser 2 000 €, un jeu d’injecteurs 1 500 €, et un volant moteur bi‑masse approcher 1 800 €. Sur des modèles anciens, ces sommes peuvent dépasser la valeur résiduelle du véhicule.

Assurance et fiscalité

Avantage : classé utilitaire léger, le Citan bénéficie souvent de tarifs d’assurance professionnelle plus bas que les véhicules particuliers (environ 400–800 €/an selon profil). La carte grise, quant à elle, varie suivant les régions ; la plupart des CITAN échappent à la taxe régionale, mais il convient de vérifier les spécificités locales.

Alternatives au Citan : envisager d’autres options

Si les incertitudes persistent, plusieurs concurrents proposent des bilans fiabilité/coût intéressants dans le segment des compacts utilitaires.

Volkswagen Caddy : la référence pragmatique

Le Volkswagen Caddy est souvent cité comme la référence du segment, notamment pour sa fiabilité. Il coûte généralement 10–15 % de plus qu’un Citan équivalent, mais cet écart se justifie par des frais d’entretien moindres et une meilleure valeur de revente. Les TDI de Volkswagen, bien suivis, ont une longévité reconnue.

Renault Kangoo : la solution logique

Ironie du sort : le Kangoo, modèle d’origine du Citan, demeure une option rationnelle. À mécanique comparable, il est moins cher à l’achat et à l’entretien. Les pièces sont souvent plus abordables et le réseau Renault plus dense. Pour un usage purement utilitaire, le Kangoo reste un choix économique et cohérent, malgré un confort intérieur parfois plus sommaire.

Ford Transit Connect : robustesse et simplicité

Le Transit Connect, notamment avec le diesel 1.5 EcoBlue, constitue une alternative robuste. Moins sophistiqué, il compense par une conception orientée durabilité et des coûts d’entretien maîtrisés. Les professionnels le plébiscitent souvent pour sa capacité à encaisser des charges et des kilométrages importants sans excès de sophistication électronique.

Conclusion : acheter un Citan en toute connaissance

Le Mercedes Citan illustre le piège du badge prestigieux appliqué sur une mécanique partagée : l’étoile orne un véhicule dont la fiabilité dépend majoritairement d’éléments Renault, surtout sur la génération W415 (2012–2021). Certaines combinaisons sont à éviter catégoriquement : le Citan 112 avec le 1.2 TCe (chaîne), les diesels antérieurs à 2015, les versions dotées de la boîte EDC et les millésimes 2012–2014 chargés de rappels.

Si vous choisissez malgré tout un Citan, orientez‑vous plutôt vers un 109 CDI ou 111 CDI, millésime 2016 ou ultérieur, muni d’une boîte manuelle, d’un carnet d’entretien limpide et de tous les rappels effectués. Privilégiez des exemplaires sous 120 000 km.

La seconde génération W420 montre des progrès, mais le recul manque encore pour un jugement définitif. Enfin, demandez‑vous si le surcoût du badge Mercedes vaut réellement l’investissement : souvent, un Volkswagen Caddy ou un Renault Kangoo offrira un meilleur équilibre coût/fiabilité. L’étoile brille, mais parfois plus par son prestige que par sa valeur pratique.