BMW électrique moins chère : la marque lâche du lest, mais pas sur les prix

Avec plus de 900 km d’autonomie annoncés pour la nouvelle BMW i3 et près de 800 km pour l’iX3, les dernières électriques de la marque bavaroise offrent un rayon d’action largement suffisant pour la plupart des conducteurs. Pourtant, tous les automobilistes n’ont ni besoin d’une telle réserve d’énergie, ni envie de la payer. C’est sur ce point que le constructeur munichois s’apprête à modifier sa stratégie.

Une annonce volontairement floue

À l’occasion de la publication des résultats du troisième trimestre, Milan Nedeljkovic, le directeur général de BMW, a indiqué que la marque allait étendre l’emploi des batteries lithium-fer-phosphate (LFP) au sein de la gamme Neue Klasse. Il a cependant pris soin de borner cette déclaration : la technologie sera utilisée « de façon très ciblée », en fonction des modèles et des types d’usage. Aucun modèle précis n’a été désigné, aucun calendrier n’a été fourni en dehors de la Chine, et aucun engagement n’a été pris concernant une éventuelle baisse des prix.

Le patron de BMW a en outre rappelé que, selon lui, les cellules cylindriques nickel-manganèse-cobalt (NMC) conservent l’avantage en matière d’autonomie. Dans son discours, le LFP apparaît donc comme une option offrant un autre équilibre entre coût et distance parcourue, et non comme une technologie destinée à supplanter la précédente.

La Chine, terrain d’essai grandeur nature

Le marché chinois permet déjà d’entrevoir ce que pourrait donner cette approche. Dans ce pays, l’iX3 à empattement allongé en finition 30L reçoit une batterie LFP de 77 kWh, créditée de 630 km selon le cycle CLTC, un protocole considéré comme plus généreux que le WLTP européen ou l’EPA américain. Les déclinaisons 40L et 50L, vendues plus cher, restent quant à elles équipées de cellules NMC.

Le raisonnement est limpide. Le LFP repose sur le fer et le phosphate, des matériaux bien moins coûteux que le nickel et le cobalt. Cette chimie bénéficie aussi d’une bonne réputation en termes de durée de vie, de stabilité thermique et de résistance aux recharges rapides répétées jusqu’à 100 %. En revanche, sa densité énergétique est inférieure, ce qui pénalise avant tout les modèles censés offrir de très grandes autonomies.

La question est désormais de savoir où BMW installera ces cellules sur le Vieux Continent. La future petite Neue Klasse, attendue en 2028, apparaît comme la candidate idéale : plus abordable, elle ciblerait des acheteurs particulièrement sensibles au prix final.

Mercedes a d’ailleurs déjà tracé cette voie avec la CLA électrique, qui pourrait bien être la rivale directe de cette future BMW. Le modèle allemand se décline avec une batterie NMC de 85 kWh, ainsi qu’en version d’accès équipée d’un pack LFP de 58 kWh. Le client arbitre donc entre un tarif d’appel plus doux et une autonomie supérieure, sans devoir changer de voiture.

Des fournisseurs de plus en plus variés

Parallèlement, BMW multiplie ses sources d’approvisionnement en cellules. Samsung SDI livrera des cellules de sixième génération produites en Europe, tandis que LG Energy Solution fournira les siennes depuis les États-Unis, à partir de la fin de la décennie. Samsung vient ainsi compléter CATL et EVE Energy au sein du réseau européen du groupe. Rien n’indique toutefois que ces accords concernent des cellules LFP, et fabriquer localement ne suffit pas à garantir des coûts réduits.

En définitive, la nouvelle réjouira ceux qui attendent une BMW électrique plus accessible, mais elle reste suspendue à de nombreuses conditions. La marque conserve une réelle capacité à imposer ses tarifs, et il faudra probablement continuer à débourser davantage que chez les constructeurs généralistes.