GM abandonne le LFP pour miser sur une technologie méconnue

Le constructeur américain vient de doucher les espoirs placés dans son site de production du Tennessee, en confirmant que la technologie LFP ne trouverait vraisemblablement pas sa place sous le capot de ses prochains véhicules destinés au grand public. General Motors préfère jouer une carte technologique développée en interne, longtemps restée discrète. Un pari audacieux qui vise à combiner des tarifs accessibles avec des performances d’autonomie dignes des segments premium.

General Motors fait le choix du manganèse

La stratégie paraissait pourtant bien tracée. Pour rendre la voiture électrique financièrement supportable pour le plus grand nombre, le lithium fer phosphate, plus connu sous l’acronyme LFP, semblait s’imposer comme une évidence. Cette chimie, plébiscitée depuis longtemps par les fabricants chinois, a progressivement séduit des acteurs comme Tesla, Ford ou encore Rivian, désireux de lever les freins tarifaires qui freinent encore de nombreux automobilistes dans leur passage à l’électrique. General Motors semblait lui aussi tenté par cette voie, puisque sa petite citadine d’entrée de gamme intégrait des composants issus du géant CATL, numéro un mondial de la batterie. Mais Kurt Kelty, le directeur en charge du développement des systèmes de batteries au sein du groupe, vient de refermer cette parenthèse. Les cellules LFP qui commencent à sortir des lignes du Tennessee dès ce mois-ci ne seront finalement pas destinées aux automobiles : elles alimenteront des systèmes stationnaires de stockage d’énergie.

C’est donc vers le lithium-manganèse, désigné par le sigle LMR, que se tourne désormais toute l’attention des équipes d’ingénierie. L’argument économique est de taille : produire du LMR sur le territoire américain reviendrait à un coût sensiblement comparable à celui du LFP, mais avec un atout décisif en prime, une capacité à stocker bien plus d’énergie dans un volume et un poids équivalents. Autrement dit, pour une batterie de même encombrement, l’autonomie serait significativement améliorée. General Motors entend faire du LMR la colonne vertébrale de sa gamme populaire, reléguant définitivement le fer phosphate aux applications non automobiles.

Une transition semée d’embûches

Ce virage à contre-courant du reste de l’industrie n’est pourtant pas sans risques, et les dirigeants du constructeur américain en ont pleinement conscience. Les équipes de recherche et développement travaillent sur cette chimie au manganèse depuis plus de dix ans, ce qui témoigne de la complexité du défi à relever. Si les perspectives en matière d’autonomie font briller les yeux de l’état-major, certaines contraintes physiques restent encore difficiles à maîtriser totalement à l’échelle industrielle. Le principal talon d’Achille du LMR demeure sa tendance à se dégrader plus rapidement lors des cycles répétés de charge et de décharge, ce qui pose des questions légitimes sur la durée de vie des batteries à long terme.

Jusqu’à présent, General Motors avait concentré ses efforts sur des chimies riches en nickel, mieux adaptées aux exigences de ses grands pick-ups et SUV haut de gamme. Mais face au net ralentissement de la demande en véhicules électriques sur le marché nord-américain, la maîtrise des coûts de production est devenue une priorité absolue. L’objectif officiellement affiché reste une commercialisation de ces nouvelles cellules produites localement d’ici 2028, un calendrier que la direction assure respecter sans aucun décalage. En s’affranchissant du nickel aux cours prohibitifs tout en évitant les limites d’autonomie inhérentes au fer, le groupe cherche une troisième voie. Une trajectoire solitaire qui l’isole de ses concurrents pour l’instant, mais qui pourrait s’avérer décisive si la technologie LMR tient effectivement ses promesses de robustesse dans la durée.