Moteur électrique à flux axial : Mercedes-AMG lance la série

Dans un secteur automobile en pleine mutation, où l’électrique redistribue les cartes à grande vitesse, la densité énergétique s’est imposée comme le graal que tous les grands constructeurs cherchent à atteindre. Parvenir à extraire une puissance colossale d’une mécanique ultra-compacte relevait encore hier de la science-fiction. Aujourd’hui, c’est une réalité industrielle. En faisant le choix délibéré d’intégrer cette nouvelle génération de moteurs dans ses futurs modèles d’exception, la marque au patin ailé d’Affalterbach entend démontrer que la transition vers l’électrique n’est pas incompatible avec les sensations fortes, ni avec le confort d’usage au jour le jour.

Quand l’excellence artisanale rencontre l’industrie de pointe

Fondé en 1902, le site berlinois de Marienfelde a traversé plus d’un siècle d’histoire industrielle. Mais ce qui s’y déroule actuellement représente sans doute l’un des tournants les plus significatifs de son existence. Les chaînes de fabrication sont désormais entièrement dédiées au moteur à flux axial. Pour en saisir le principe sans entrer dans les arcanes de l’électrotechnique, imaginez une structure en forme de disque aplati, dans laquelle le stator — la partie stationnaire — se trouve pris en sandwich entre deux rotors équipés d’aimants permanents. Ce design confère à la machine une compacité remarquable assortie d’un rapport puissance-masse qui ridiculise les architectures électriques classiques. Concrètement, le moteur destiné à l’essieu avant affiche à peine 9 cm d’épaisseur, et ceux montés à l’arrière font encore mieux avec un encombrement ramené à 8 cm seulement.

Mais passer de la pièce unique au flux industriel constitue un défi d’une tout autre nature. Le processus de fabrication se décompose en 98 étapes distinctes, dont 65 étaient totalement inconnues des équipes de Mercedes jusqu’alors, et 35 autres n’avaient jamais été mises en œuvre nulle part dans le monde, contraignant le groupe à protéger plus de 30 innovations via des dépôts de brevets. L’étape la plus délicate, celle que les ingénieurs nomment le « mariage », consiste à glisser le stator précisément entre les deux disques magnétiques. Cette opération génère des forces d’attraction phénoménales pouvant atteindre 9 kilonewtons, soit l’équivalent du poids d’environ 900 kg. Le véritable enjeu réside dans le positionnement parfait du stator au centre exact du champ magnétique, avec une tolérance ne dépassant pas 0,1 mm. Pour y parvenir, un algorithme de précision analyse et corrige la position en temps réel via des impulsions électriques haute fréquence durant les toutes dernières fractions de seconde du cycle d’assemblage.

La tempête électrique venue d’Affalterbach

C’est le tout nouveau coupé 4 portes Mercedes-AMG qui accueillera en premier cette technologie révolutionnaire. Plutôt que de s’en tenir à l’architecture bi-moteur qui prévaut chez la concurrence, les ingénieurs d’Affalterbach ont opté pour une configuration inédite reposant sur trois moteurs à flux axial simultanément. L’essieu avant embarque une unité, pendant que l’arrière en reçoit deux, logés ensemble dans un carter commun refroidi à l’huile. Dans sa déclinaison la plus radicale, la puissance cumulée atteint 1 169 ch (860 kW) pour un couple de 2 000 Nm, des chiffres qui donnent le vertige. Au chronomètre, la machine expédie le 0 à 100 km/h en 2,1 secondes et peut atteindre 300 km/h en vitesse maximale, à condition de cocher l’option adéquate au moment de la commande.

Pour alimenter des moteurs capables de s’emballer à plus de 13 000 et 15 000 tr/min, Mercedes-AMG a sollicité le savoir-faire de son département Formule 1 établi en Grande-Bretagne. La batterie de 106 kWh utilise des cellules cylindriques baignant en continu dans une huile thermiquement conductrice mais électriquement neutre. L’architecture électrique en 800 volts ouvre la voie à des puissances de recharge dépassant les 600 kW, ce qui permet de récupérer l’équivalent de 460 km d’autonomie WLTP en à peine dix minutes sur une borne ultra-rapide. Pour ne pas laisser les amateurs de moteurs thermiques sur le bord de la route, AMG a travaillé sur une identité sonore sur mesure. Le véhicule diffuse, aussi bien en habitacle que vers l’extérieur, une signature acoustique numérisée enregistrée directement depuis le V8 de l’ancienne AMG GT R. Le système va même jusqu’à reproduire de légères coupes d’injection et des changements de rapports fictifs pour tromper agréablement les sens du conducteur. La mise en production des premiers exemplaires est prévue dès cet été à l’usine de Sindelfingen, inaugurant du même coup la plateforme AMG.EA, qui servira également de socle technique à un futur SUV haute performance.