Stellantis : conversion des taxis diesel de province à l’électrique

La logique de Stellantis saute aux yeux. Un taxi roule en moyenne entre 50 000 et 60 000 km chaque année, et le poste carburant pèse très lourd dans le budget d’un chauffeur. D’après le constructeur, une recharge reviendrait 3 à 4 fois moins cher qu’un plein de gazole. Cette comparaison demande toutefois un peu de recul, car tout dépend du lieu de recharge : une prise à domicile ou dans un dépôt n’a rien à voir avec une borne rapide publique. Avec les tarifs actuels du diesel, l’électricité reste néanmoins nettement plus avantageuse.

La proposition commerciale s’appuie sur une location longue durée de 48 mois et 200 000 km, incluant assistance 24h/24, entretien et véhicule de remplacement. Pour un chauffeur de taxi, ce dernier élément pèse presque autant que le montant du loyer : une voiture immobilisée, c’est une journée de travail sans revenu. Précisons cependant que 200 000 km en quatre ans correspondent à la partie basse de la fourchette de kilométrage citée plus haut. Les très gros rouleurs risquent donc de dépasser le forfait prévu.

Sept modèles au catalogue

L’offre rassemble des modèles Citroën, DS, Peugeot, Jeep, Opel et Leapmotor : la ë-C5 Aircross, les DS N°7 et N°8, le nouveau Jeep Compass, les Peugeot E-3008 et E-5008, ainsi que le Leapmotor C10. Ce dernier se démarque par son architecture 800 volts, qui autorise des recharges rapides, et par une autonomie annoncée à plus de 700 km selon la version choisie.

Les loyers, une fois les aides déduites, débutent à 639 euros par mois pour la ë-C5 Aircross. Il faut compter 654 euros pour le C10, 680 euros pour l’E-3008 et 799 euros pour la DS N°8. Ces montants n’ont rien de prix cassés, mais ils paraissent cohérents pour des clients dont la voiture travaille presque en permanence.

Un coup de pouce public déterminant

Les certificats d’économies d’énergie peuvent grimper jusqu’à 3 600 euros pour un taxi indépendant. À cela s’ajoutent 2 000 euros destinés aux véhicules dotés de batteries fabriquées en Europe. Une bonne partie de l’argumentaire repose donc sur des dispositifs publics dont la pérennité n’est pas assurée. Si les conditions d’attribution changeaient, le calcul des loyers pourrait être remis en question.

Le choix de la clientèle visée n’est pas le fruit du hasard. À Paris, la flotte de taxis est déjà majoritairement hybride (65 %), contre 25 % de diesel et 10 % d’électrique. En dehors de la capitale, le tableau change complètement : 79 % de diesel, 15 % d’hybride et à peine 4 % d’électrique. C’est donc en province que se situe l’essentiel du potentiel de conversion, même si les bornes rapides y sont moins répandues et les trajets parfois plus longs.