Recharge rapide : la Chine teste contre la saturation, leçons pour l’Europe

Rouler jusqu’à la dernière goutte d’énergie : pour un automobiliste qui conduit une voiture électrique, rien de plus logique. Pourtant, en Chine, au début du mois d’octobre, ce réflexe a été freiné sur plusieurs grands axes. À l’occasion des congés qui célèbrent la naissance de la République populaire, certaines aires de repos ont demandé aux usagers de débrancher leur véhicule dès que le niveau de charge atteignait 80 %, afin de laisser la borne à ceux qui patientaient derrière eux.

Une expérimentation à très grande échelle

Ce dispositif, mis en place à titre d’essai, a coïncidé avec la période de déplacements la plus dense de l’année. Du 1^er au 3 octobre, environ 62 700 bornes de recharge rapide installées le long des autoroutes ont fait l’objet d’un suivi. Un tel chiffre laisse songeur lorsqu’on le met en regard des inaugurations de quelques points de charge qui font régulièrement la une de l’actualité européenne.

Le raisonnement repose d’abord sur la technique. Entre 10 et 80 %, une batterie accepte l’énergie à bonne vitesse. Au-delà, la majorité des modèles bride fortement la puissance afin de préserver les cellules. Les 200 ou 300 kW vantés dans les plaquettes commerciales ne se maintiennent donc pas durant toute la séance : ils ne concernent qu’une portion de la courbe, avant une chute marquée. Le tempo dépend du véhicule, de la température de la batterie et de sa courbe de charge propre.

Conséquence : il faut parfois 15, 20, voire 30 minutes de plus pour ne grappiller qu’un peu d’énergie, tout en occupant une borne qui pourrait délivrer bien davantage à quelqu’un d’autre. Lorsque la circulation est fluide, cela ne dérange personne. Mais quand des dizaines de voitures font la queue en plein chassé-croisé, chaque minute passée au-delà de 80 % pénalise les autres usagers. Du côté des exploitants chinois, l’idée est limpide : plutôt que de multiplier les bornes, autant optimiser l’usage de celles qui existent déjà. Le renouvellement des véhicules sur chaque emplacement devient ainsi un critère d’infrastructure à part entière, comparable à la puissance installée.

Des limites évidentes à cette règle

Cette approche n’est pourtant pas exempte de défauts. Lors d’un long trajet, quand les aires équipées se font rares, recharger à 100 % peut éviter une halte supplémentaire ou procurer une réserve rassurante. Imposer un plafond unique relève en outre de la simplification : les courbes de charge varient selon les modèles, et 80 % ne représente pas la même chose d’une voiture à l’autre.

Pour l’Europe, l’enseignement ne se trouve pas dans une copie pure et simple de la mesure. Le débat y reste concentré sur le nombre et la puissance des bornes. La Chine, elle, s’intéresse déjà à la manière dont on s’en sert : qui se branche, pendant combien de temps et jusqu’à quel niveau de charge. Le jour où les voitures électriques se compteront par millions lors des grands week-ends de départ, la même interrogation s’imposera probablement chez nous, avec son lot d’arbitrages et de mécontentements.